Он пополнялся специально выпущенными железнодорожными займами. В железнодорожный фонд поступила вся выручка от реализации чрезвычайно популярных у состоятельной публики внутренних 5-процентных выигрышных займов 1864 и 1866 гг., а также весь доход, полученный от продажи каленных дорог в частные руки. Ценным бумагам частных железнодорожных обществ была дарована от государства 5-процеитпая гарантия доходности. Общая задолженность частных железнодорожных обществ по гарантиям к началу 80-х гг. достигла гигантских размеров – 1100 млн рублей. Министр финансов Н.Х.Бунте докладывал императору Александру III, что если бы железнодорожные компании вернули хотя бы десятую часть их долгов, то дефицит бюджета был бы с лихвой покрыт. В 80-е гг. российское государство, руководствуясь примером Пруссии, произвело выкуп значительной части железных дорог в казну и стало само вести железнодорожное строительство и Хозяйство. Железнодорожный фонд в 1883 г. был ликвидирован.

В 1895 г. для повышения государственных доходов правительство ввело винную монополию. В 1895-1898 гг. казенная продажа водки через посредство винных складов была введена в 35 губерниях, а затем распространена и на другие районы страны. Очень скоро расходы на обзаведение торговой сетью были покрыты прибылью от реализации крепких напитков.    На государственный бюджет ложились расходы по гарантии ценных бумаг Крестьянского и Дворянского банков. Казенными деньгами правительство через Государственный банк оказывало  обанкротившимся предпринимателям, деятельность которых имела «общегосударственное значение». Например, Невскому судостроительному заводу в период кризиса 1900-1903 гг. была оказана помощь в размере 15,5 млн рублей, банкирскому дому Л.С.Полякова – 27,2 млн рублей, Азовско-Донскому коммерческому банку – 6,5 млн рублей, обществу «Лензото» – 6,7 млн рублей. В американской прессе начала XX в. российское государство называли самым крупным предпринимателем, самым крупным строителем железных дорог, самым крупным капиталистом во всем мире.