Более половины всех промышленных грузов составляла продукция топливно-металлургической промышленности. В 1900 г. наибольшую величину по сумме давал грузооборот железных дорог Юга России (31,1 % общего объема перевозок). Далее шли Московский промышленный и Центрально-черноземный районы – 17,7 %, Запад и Северо-Запад – 12,2 %, Сибирь и Дальний Восток – 2,8 %, Казахстан и Средняя Азия -2%, Урал – 2 %. По объему грузовых товарных перевозок в стране Екатерининская дорога вышла на первое место.

Железнодорожная сеть Европейской России имела центр в Москве. Она делилась на 4 ведущих, взаимосвязанных узла: Московский (18 линий общей длиной 8 тыс. км), Азово-Черноморский: (5 линий, 3,5 тыс. км), Прибалтийский (8 линий, 3 тыс. км) и Западный (8 линий, 3 тыс. км).

Железнодорожное строительство сыграло роль локомотива индустриализации не только в России. В США строительство дорог начиналось на английские деньги, из привозных материалов. Однако в 70-е гг. наступил перелом, и железнодорожный «бум» явился причиной стремительного роста американской черной металлургии. По сути, похожий перелом происходит в российской тяжелой промышленности во второй половине 80-х гг. Железные дороги, обеспечивая спрос на коксующиеся угли со стороны металлургических заводов Юга России (сами железные дороги также потребляли так называемые «курные» угли), усилили спрос на каменный уголь Донецкого бассейна, выработка которого увеличилась с 256 318 т (1870) до 1 882 877 т (1885). Металлургия Юга России потребляла 62,1 % добытого в Донбассе угля.

Железнодорожное строительство стало полем первоначального накопления капиталов. За короткий срок (иногда два-три года) складывались колоссальные личные состояния железнодорожных магнатов, среди них фон Мекка, фон Дервиза, Блиоха, Поляковых, Мамонтовых и др.