Посетивший в 1884 г. Новороссийский завод Дж. Юза русский металлург М.А.Павлов вспоминал: «Я в первый раз посетил Юзовку для изучения металлургии на практике. Но учиться было не у кого, да и нечему. Две маленькие доменные печи давали по 30 тонн чугуна в сутки, выпуская колосниковые газы на воздух. Передел был пудлинговый, какой можно было видеть и на Урале».

Металлургические и машиностроительные предприятия страны большей частью работали па импортном металле, «передельным был и ведущий в стране рельсопрокатный Путиловский завод. Поэтому серьезные трудности возникали с обеспечением передовых предприятий сырьем.

Качественный перелом в развитии как новых, так и старых отраслей начался во второй половине 80-х гг. Он был вызван, прежде всего, железнодорожным строительством,

Строительство железных дорог в первые пореформенные годы было призвано ускорить товаризацию сельского хозяйства и обеспечить стратегические интересы Российского государства.

Построенные в 60-70-е гг. магистрали связали Центр с Поволжьем, черноморскими и балтийскими портами, с западной сухопутной границей империи. В 1862 г. была открыта для движения линия Москва – Нижний Новгород. Линия Москва-Ря- ;<ань-Козлов-Воронеж соединила в 1869 г, Центрально-Черноземный район с Москвой, а дорога Москва-Курск-Харьков (с веткой от Курска на Киев) – центр России с Украиной. Стратегический характер имела магистраль на Смоленск и Брест. В 70-е гг. Харьков был соединен несколькими линиями с портами на Черном и Азовском морях. Дорога Воронеж – Ростов открыла выход к морю, хлебу Донской области. Одной из самых протяженных магистралей европейского центра страны стала дорога Рига-Царицын (1871).

В те годы было сооружено несколько коротких линий промышленного назначения: для нужд уральского горнопромышленного (Екатеринбург – Пермь), Ивановского текстильного (Кинешма – Иваново – Новки) и донецкого угольного регионов. За 20 лет общая протяженность сети железных дорог выросла в 14 раз, достигнув 21 тыс. верст.