Он превратился в крупнейший в России металлургический комбинат Производительность труда на заводе за 1890-1900 гг. в пересчете на 1 рабочего увеличилась в 2,1 раза. Новые заводы по технической оснащенности превосходили Новороссийский завод, например энерговооруженность труда Петровского завода Русско-Бельгийского общества (построен близ станции Волынской Екатериниской железной дороги в 1897 г.) – в 3 раза. В результате реконструкции, отличавшейся в Донбассе особой интенсивностью, в 1895 г. Урал уступил место Югу России по выплавке чугуна.

В конце 90-х г. основными потребителями черных металлов стали железные дороги и заводы транспортного машиностроения Около трети железа приходилось на долю других металлообрабатывающих предприятий и лишь 10-12 % – на промышленное и

жилищное строительство. Выросло потребление каменного угля Донецкого бассейна. Решающим фактором столь быстрого роста явился спрос на коксующиеся угли со стороны металлургических заводов Юга России, железных дорог. На их долю приходилось 52,1 % добытого в Донбассе угля.

Машиностроительная промышленность в конце XIX в. обрела ярко выраженный транспортный характер. Свои производственные мощности расширили старые заводы. Вступил в строй ряд новых предприятий специально для выпуска железнодорожного под- нижного состава: Харьковский и Луганский паровозостроительные заводы на Украине и восемь вагоностроительных заводов в Прибалтике, под Москвой, на Украине и на Урале. В канун мирового экономического кризиса 1899-1903 гг. в России полным ходом работали семь паровозостроительных заводов с производительностью 1 200 машин в год. Крупнейшим производителем паровозов оставался Коломенский завод. По производству паровозов Россия значительно превосходила Францию (500 паровозов), немного уступала Германии (1 400 паровозов), но находилась далеко позади США, заводы которых обладали производительной способностью 3 153 машин в год.