К сожалению, автор ничем данное положение не подтверждает. Нет, конечно, никаких оснований преуменьшать влияние железнодорожного строительства на развитие тяжёлой индустрии, в значительной степени зависевшей от заказов на металл и оборудование со стороны железнодорожных компаний. Но как раз в годы кризиса строительство новых линий шло ещё полным ходом: в 1872 г., как уже было указано ранее, в постройке числилось 3 900 км. Из них в 1873 г. вступило в эксплуатацию 1 846 км, в 1874 г.— 2 014 км. Только в 1875 г. строительство сокращается. В 1875 г. построено всего 809 км, в 1876 г.—604 км. Сокращение железнодорожного строительства поэтому могло оказать депрессивное влияние на народное хозяйство страны лишь в последней стадии кризиса — не ранее 1875 г.— и, возможно, затянуло выход из кризиса.

Тем более нельзя согласиться с мнением профессора Лященко, что кризис 1873 г. был кризисом тяжёлой промышленности. Ни угольная промышленность, ни нефтяная, ни чёрная металлургия, ни машиностроение не обнаруживают существенных признаков перепроизводства. Угольная промышленность, напротив, увеличивала свою продукцию в течение всего кризиса:

Добыча угля возросла в 1875 г. в сравнении с 1870 г. почти в 2,5 раза. Можно говорить лишь о том, что развитие угольной промышленности стало обгонять спрос с 1877 г.1

Отличие в смене фаз воспроизводства угольной промышленности по сравнению с другими отраслями вполне объяснимо, если учесть, что для угля рынок в 70-х годах непрерывно расширялся вследствие роста железнодорожной сети, которая не только сама являлась крупнейшим потребителем угля, но и открывала возможность перехода на минеральное топливо промышленности новых районов страны, где раньше применялись только дрова.