На биржах вексельный курс испытал довольно значительное понижение».

Таким образом, можно констатировать, что отражение военных событий тех лет на торгово-промышленном обороте России было поверхностным и преходящим.

Иначе обстояло дело с влиянием железнодорожного строительства на ход промышленного цикла. Его влияние на промышленный подъём во всех странах было весьма велико. Очевидно, что и в России строительство железных дорог оказывало существенное влияние на ход цикла.

Об этом свидетельствуют следующие факты: вместо 2 910 км, законченных постройкой в 1871 г., в следующем году в эксплуатацию вступило всего лишь 719 км. Однако не нужно забывать, что спрос на строительные материалы и рабочие руки предъявляет строительство не тогда, когда линии окончены, а когда они ещё строятся. На 1 января 1873  г. было построено ещё около 3 900 км. Следовательно, говорить о сокращении железнодорожного строительства в 1872 г. ещё не приходится. Оно наступило позднее — в 1875—1876 гг. и, возможно, повлияло на обострение кризиса в 1876 г.

Рассматривая железнодорожный транспорт как особую отрасль капиталистического хозяйства, можно констатировать, что его развитие не вполне совпадало с циклическим развитием всей промышленности. В подъёме 1868—1872 гг., несомненно, ведущая роль принадлежала строительству железных дорог, подобно тому как небывалое расширение автостроения в США после первой мировой войны сыграло большую роль в подъёме народного хозяйства США в 20-х годах текущего столетия.

Кризис 1873 г. хотя и слабо, но впервые затронул отрасли тяжёлой индустрии — чёрную металлургию, топливную промышленность и др. Это позволяет считать, что начиная с данного кризиса развитие русской промышленности полностью подчинилось закону цикличности, свойственному капитализму в состоянии зрелости, когда капиталистический способ производства становится определяющим в системе народного хозяйства страны.