Если мы сделаем сопоставление среднегодовых объёмов железнодорожного строительства за отдельные отрезки времени с ростом продукции, то для всего периода российского капитализма, начиная с крестьянской реформы и до первой мировой войны, получим такую картину.

Анализируя приведённую таблицу, можно констатировать, что, как ни велико было влияние постройки железных дорог на промышленный подъём, оно всё же по было решающим фактором в смене фаз промышленных циклов. При больших размерах оно усиливало подъём; по также и в периоды сокращения производства наблюдалось довольно крупное строительство, как это имело место во время кризиса 1873—1876 гг. и 1900—1903 гг. Наоборот, периоды подъёма конца 70-х и конца 80-х годов проходили прй минимальном железнодорожном строительстве и, следовательно, вызваны были другими факторами. Бесспорно, что малые размеры строительства были причиной отсутствия широкого размаха подъёма. Упадок промышленности после 1872 и 1882 гг. не был предотвращён довольно значительными размерами строительства в эти годы. Подъём 1910—1913 гг., прерванный войной, приобрёл весьма интенсивный характер ещё до того, как железнодорожное строительство успело развернуться.

Одним из важнейших ресурсов для капиталистической промышленности, позволяющим ей расширять рынок для своей продукции при стабильности и даже снижении покупательной способности населения, является вытеснение ею мелкого производства. Этот момент стал играть в России заметную роль лишь с переходом мануфактуры на механизированное производство и превращением её в фабрику.