Ещё с меньшим основанием можно принимать за проявление промышленного упадка или подъёма изменения в объёме железнодорожного строительства. Строительство железных дорог безусловно являлось серьёзным фактором, содействовавшим промышленному подъёму, его сокращение "могло ослаблять подъём. Но никак нельзя рассматривать расширение железнодорожного строительства как один из обязательных признаков промышленного подъёма — прямой связи здесь нет. Для России того периода характерно было другое: в годы пониженной активности промышленности было закономерным перенесение центра тяжести инвестиций в железнодорожное строительство п развитие водного транспорта, как более надёжное, хотя и не столь доходное помещение капитала, так как в бездорожной стране спрос на услуги механического транспорта для новых линий был всегда обеспечен. И действительно, в России можно наблюдать повышенный уровень железнодорожного строительства в годы депрессии (1875—1876 и 1885—1886) и, напротив, низкий уровень в годы подъёма (1879 —1881). Когда железнодорожное строительство принимало весьма значительный размах, оно, несомненно, усиливало и промышленный подъём, как это имело место после 1868 г. и 1890 г.

Уменьшение прироста акционерных капиталов, наблюдавшееся в течение 1891 и 1892 гг., несомненно, отражало наличие частичного кризиса перепроизводства, а также свидетельствовало о той угнетённой атмосфере на рынке капиталов, какая образовалась под влиянием голода 1891 г.

Наиболее показательными моментами из числа упоминаемых С. Г. Струмилиным для суждения о характере конъюнктуры в 1889—1891 гг. могут служить сведения о колебаниях цен.

Безусловно, что в отдельных отраслях, слишком расширивших своё производство в 1888 г., падение цен говорит о частичном перепроизводстве.