Во-первых, машинная крупная промышленность стала энергично вытеснять мелкое ручное производство кустарного типа; во-вторых, происходило вовлечение в общий товарооборот страны новых обширных районов в связи с быстрым развитием железнодорожной сети. Третьим фактором явился широкий размах железнодорожного строительства, а равно и другие заказы государства, связанные с постройкой военного флота и бюджетом военного ведомства.

Как уже отмечалось, прирост железнодорожной сети за десятилетие (с 1890 по 1900 г.) составил свыше

21   тыс. км, или примерно 75%.

Следует иметь в виду, что прирост вовлечённой в общий товарооборот территории оказался значительно

большим, чем в предшествующий период, так как за это десятилетие железнодорожные линии возникли в Сибири, на Дальнем Востоке, в Закавказье, Средней Азии.

Насколько железнодорожное строительство повышало спрос на промышленные товары со стороны рабочих, занятых на строительстве, можно видеть из следующего расчёта, приводимого в статье Щепотьева о путях сообщения в России: каждая построенная верста обходилась в среднем 112,8 тыс. руб., из коих 13,6% падало на оплату рабочих по устройству путей и 24 % — на оплату прочих строительных рабочих, на добычу и доставку стройматериалов (лес, песок, цемент и т. п.); расход на оплату материалов, полученных от фабрично-заводской промышленности, составлял 46%. Каждая построенная тысяча вёрст была связана, следовательно, с созданием дополнительного платёжеспособного спроса.

Сочетание этих факторов обеспечило для всей промышленности в целом более длительный период подъёма в 90-х годах, чем это наблюдалось на Западе, где эти факторы влияли более равномерно и раньше, чем в России. Так, вытеснение кустарного производства произошло на Западе намного раньше и шло более постепенно, так же как более постепенно шёл на Западе и процесс механизации промышленности.